[지상토론]경인고속도 통행료 폐지

[지상토론]경인고속도 통행료 폐지

[세계일보   2006-11-06 21:10:28]

경인고속도로 통행료 폐지를 둘러싼 논란이 뜨겁다. 2002년 법원에 의해 기각된 이후 주춤하던 납부거부운동이 인천시민단체에 의해 다시 되살아나 이번 국감에서 이슈가 되기도 하였다. 통행료를 낼 수 없다는 시민단체와 그럴 수 없다는 도로공사의 입장을 들어본다.   [찬성]징수 근거 소멸… 인천시민만 골탕 최문영 인천YMCA 기획관리실장 1968년 12월 21일 왕복4차선으로 준공, 개통된 경인고속도로는 우리나라 최초의 고속도로이자 경제 성장의 동력으로 기념비적 성격을 지니고 있다. 1시간 이상 걸리던 통행시간을 18분으로 단축해 서울과 인천을 하나의 공업권으로 발전시켰고 1974년 5월 인천항 내항 공사가 끝난 이후에는 그 기능이 더욱 강화됐다.   그러나 차량이 급속도로 증가하면서 고속도로의 기능이 상실됨에 따라 1997년을 기해 인천YMCA와 인천사랑여성모임은 통행료 징수 폐지를 요구하며 캠페인을 전개함으로써 처음으로 문제를 제기했고, 10년이 지난 현재까지도 통행료 폐지 운동은 계속되고 있다. 유료도로법에는 도로의 통행료는 30년 내에서 통행료 수납 기간을 정하도록 규정되어 있기 때문에 통행료를 지불할 법적 근거가 소멸됐음에도 불구하고 현재까지도 인천시민은 서울로 가기 위해 꼬박꼬박 800원의 통행료를 지불해야만 하는 불이익을 당하고 있다.   이러한 불합리한 처사에 대응하기 위해 2002년도에는 지역의 변호사들이 시민단체와 연계하여 톨게이트 무단통과 퍼포먼스를 이용한 법정 소송을 벌이기도 했고 정치권까지 합세하여 통행료 폐지 운동을 활발하게 전개했으나 결국 기각 판결을 받고 한때 폐지 운동이 주춤하기도 했다. 하지만 최근에 와서 지역출신 국회의원이나 시의회에서 적극 나서면서 국감에서도 문제점이 제기되어 폐지 운동의 불씨가 다시 살아나고 있다고 할 수 있다.   이러한 배경 아래 경인고속도로 통행료가 폐지되어야 하는 이유를 들면 다음과 같다.   첫째, 경인고속도로는 지난 38년 동안 건설투자비 2529억원 대비 회수액이 5016억원으로 회수율 198%를 기록하고 있기 때문에 유료도로제도에 따른 투자비상환원칙에 의해 당연히 무료화가 돼야 하지만 1980년 통합채산제에서 유료도로법을 규정함으로써 통행료 징수 총액이 시설유지비 총액을 초과한 도로마저 계속해서 통행료를 받을 수 있게 됨에 따라 인천 시민은 불행히도 많은 부담을 떠안게 된 것이다. 유료도로법을 조속히 개정하여 이러한 불합리한 점을 개선해야 할 것이다.   둘째, 경인고속도로는 고속도로로서의 기능을 상실했기 때문이다. 이 고속도로를 이용하는 시민들은 대부분 서울로 출퇴근하는 인천, 부천, 시흥 등의 시민들이다. 이 중에서 인천시민만이 통행료를 지불해야 하는 것은 형평성에 어긋난다. 통행료를 내지 않기 위해 부천으로 돌아가려는 인천시민들의 차량으로 아침마다 교통전쟁이 일어나고 있고 경인고속도로는 시속 40㎞ 이하의 저속도로가 된다. 제2경인고속도로와 외곽순환도로 등의 신규 대체도로가 기능을 하고 있는 현 시점에서 경인고속도로는 당연히 인천시민의 품으로 돌려줘야 한다.   지금 인천시민들은 그 어느 때보다 강한 결집력으로 통행료 폐지 운동을 준비하고 있다. 인천시의회와 동구, 중구, 남구의회, 그리고 인천 지역의 여러 시민단체들이 뜻을 모아 연대체를 구성하고 100만명 서명운동을 추진하고 있다. 인천 지역 출신 국회의원들도 법제 정비를 위해 준비 중에 있다. 인천시민은 더 이상 도로공사와 건설교통부 등 정부의 부당한 처사를 감내하지 않을 것이다. 이번에는 꼭 인천시민의 의사가 반영되기를 바란다.   [반대]재투자 재원은 어떻게 마련하나   이정조 한국도로공사 도로영업처장 고속도로 통행료는 고속도로를 이용한 사람에게 편익의 반대급부로 징수하는 ‘수익자 부담의 원칙’을 적용하고 있으며, 또한 최소한의 재투자 재원 확보를 위해 건설과 유지관리에 소요된 원가만을 회수하는 ‘원가상환주의’에 뿌리를 두고 있다. 그런데 가끔 유료도로법 시행령 10조의 ‘30년의 범위 안에서 통행료의 수납 기간을 정하여야 한다’는 조항이 논란을 빚기도 한다. 경인고속도로와 같이 건설 후 30년 동안 통행료를 징수한 고속도로는 건설비를 모두 회수했기 때문에 무료화해야 한다는 주장이 바로 그것이다.   그렇지만 이런 주장은 ‘통합채산제’라는 원칙을 염두에 두지 않고 ‘개통 후 30년’이라는 자구해석에 얽매어 자의적이고 편협한 시각에서 법을 해석하는 바람에 빚어진 오해이다. 유료도로법 제18조(통합채산제)는 둘 이상의 유료도로가 유료도로관리청 또는 유료도로관리권자가 동일하고 서로 교통상 관련을 가지고 있으며 당해 유료도로에 대하여 통행료를 받는 것이 적당하다고 인정되는 특별한 사유가 있는 경우에 전체 고속도로를 통합하여 통행료를 받을 수 있도록 규정돼 있다.   이 법에 충실할 경우 민간자본으로 건설한 고속도로를 제외한 모든 고속도로는 단일한 노선으로 보고 통행료를 징수할 수 있다.   중부내륙고속도로가 개통됐을 때 통행료를 조정한 것은 대표적인 사례일 것이다. 이 노선의 개통으로 서울에서 부산까지의 거리가 짧아졌다. 그리하여 통합채산제에 의해 최단거리를 기준으로 요금을 산정해야 하는 원리에 따라 통행료를 인하했다.   인천시민이 이용하는 경인고속도로와 마산시민이 이용하는 남해고속도로가 관련성이 없다는 일부의 주장이 맞다면 중부내륙고속도로와 경부고속도로는 서로 다른 노선이기 때문에 서울∼부산 고속도로 통행료는 내릴 이유가 없었을 것이다.   고속도로 통행료를 징수하지 않으면 여러 가지 문제를 야기할 수 있다.   ‘준공 후 30년 동안’만 고속도로 통행료를 받는다면 재투자 재원은 어떻게 마련하고 유지관리 비용은 무엇으로 충당하겠는가. 폭발적으로 늘어나는 차량들로 일부 구간에서는 상습적인 지·정체가 빚어지는 상황에서 고속도로를 추가로 건설하거나 확장할 수 없다면 보통문제가 아닐 것이다. 또한 만약 국고에서 충당한다면 이는 도로를 이용하지 않는 다른 사람에게 부담을 전가하는 이상한 모양새가 될 것이다.   최근 들어 고속도로를 이용한 출퇴근 차량의 증가와 개방식 톨게이트 방식으로 운영 중인 수도권 고속도로의 무료통행구간을 이용하는 차량이 급증하면서 심각한 교통체증을 빚고 있어 산업물동량의 원활한 수송을 위한 장거리 교통망으로서의 고속도로 본래 기능이 상실되는 문제점을 낳고 있다. 오는 2020년까지 고속도로의 총 연장을 6160㎞로 늘려 30분 이내에 고속도로를 이용할 수 있게 하고 나아가 유비쿼터스 하이웨이를 실현하겠다던 정부와 한국도로공사의 약속 또한 지킬 수 없을지도 모르겠다.   법을 자의적이고 좁게 해석하여 설왕설래할 것이 아니라 고속도로와 같은 기간교통망을 어떻게 하면 더 많이 건설하여 교통편의를 증진하고 나아가 국가발전에도 기여할 수 있을까를 고민하는 것이 지금은 더 바람직해 보인다.